Feeds:
Posts
Comments

Nos últimos dias várias coisas mexeram com o mundo da F1. Algumas notícias são ruins outras nem tanto.

-> Em primeiro lugar quero destacar a mudança do sistema de pontuação. No ano que vem será o usado o sistema (1º colocado até o 10º): 25-20-15-10-8-6-5-3-2-1. Não se assustem se estão achando que isso tem cara de MotoGP. Pois é, entre ano sai ano, mudam-se as regras e sempre a FIA faz uma “cagada”.  A justificativa é que isso beneficiará mais a vitória e o pódio. Tudo bem, isso pode até acontecer, mas eles pegaram e jogaram numa lata de lixo toda a chance de se fazer comparações estatísticas com qualquer outro ano de F1.  Com certeza eles deveriam ter mudado o sistema de pontuação, mas chegar ao absurdo de dar 25 pontos para o 1º colocado é demais!

-> A equipe Renault anunciou que um investidor comprou 75% da escuderia francesa. Com isso acabam-se todas as dúvidas sobre a possibilidade da equipe alinhar no grid em 2010 (excelente notícia). Uma boa notícia para Kubica. O polonês trocou a BMW pela Renault, mas quase fica sem possibilidades de correr em 2010. Nos próximos dias deve ser anunciado quem comprou a escuderia, alguns apostam em David Richards (o mesmo que a Brawn em 2009). Mas há quem aposte em Gerard Lopez. Vamos esperar pra ver…

-> Segunda também foi anunciada a dupla de pilotos da equipe Lotus. Os felizardos são Heikki Kovalainen e Jarno Trulli. Dois pilotos medianos, mas com bastante bagagem. Agora, saber se com essa dupla a equipe poderá surpreender é algo impossível de prever. O que mais me agradou foi essa

o dono da Lotus e seus pilotos em 2010

contratação do Kovalainen (ou “Kovalento”). Ele dizia que na McLaren ele sempre era desfavorecido (nada de anormal até aí) e por isso não conseguia ser muito competitivo. Em fim, “Kova” terá que mostrar alguma coisa boa em 2010 para provar que estava certo do que falava. Já Trulli não há muito que falar. Piloto com mais bagagem que Kovalainen e que está na equipe para ajudar a acertar o carro (mesmo que ele não seja lá uma maravilha nesse quesito).

-> Hoje (terça-feira) a Virgin Raing (ex-Manor) anunciou que sua dupla de pilotos para 2010 será formada por Timo Glock e Lucas Digrassi.Estou na torcida para que o Lucas se dê bem em 2010 e assim consiga uma vaga numa

Glock, Branson, Wirth e Digrassi

equipe de nome em 2011. É bom ficarmos de olho nessa Virgin, Richard Branson tem grana e pode ser que isso traga alguns bons frutos no campeonato do ano que vem. Não estou esperando muita coisa,mas acho que podemos ter boas brigas nas pistas. Nick Wirth (projetista da extinta Simteck) está como responsável por fazer o projeto do carro da equipe. O projeto será feito totalmente através de software, ou seja, não será usado o túnel de vento.

Edgar Bellini Xavier

Advertisements

Mais um ano se encerra e agora ficamos na expectativa de quais novidades a F1 deverá trazer no ano que vem. Em 2009 a maior novidade foi a introdução do KERS (Kinetic Energy Recovery System, ou em bom português: Sistema de Reaproveitamento de Energia Cinética). Mas essas inovações, que começaram lá atrás, bem no início da F1, não estão restritas às pistas. Muitas dessas tecnologias chegam aos carros de rua, já que as pistas são os laboratórios em que os equipamentos são testados ao extremo.

Em 1992 a equipe Williams introduziu na F1 os freios ABS e o controle de tração. O ferio ABS não permite que a roda trave quando o motorista pisa forte no freio, com isso o carro pára mais rápido, se comparado com o freio comum. Em 1994 esse sistema foi abolido da F1, mas passou a ser usado em carros de rua. Atualmente, no Brasil, cerca de 13% da frota de veículos possui freio ABS. Nos EUA praticamente todos os veículos usufruem desse tipo de freio.

O controle de tração foi utilizado pelas equipes da F1 até o ano de 2008, mas em alguns carros de rua essa tecnologia ainda está bem presente. O controle de tração tem a finalidade de permitir a transmissão do máximo de potência para o solo sem que haja deslizamento dos pneus. Além das vantagens de segurança (a perda de aderência pode gerar reações no volante) e do menor desgaste dos pneus nessas condições, há um benefício ao desempenho: é

Mansel na Williams de 1992

nessa condição que se obtém a melhor aceleração (a perda de aderência, que faz “cantar” os pneus, o que representa um retardo na aceleração). O controle pode atuar de duas formas: aplicando o freio individual de uma das rodas motrizes, quando apenas ela perder aderência, ou atuando na central eletrônica do motor, caso a perda se verifique em ambas as rodas de tração. No segundo caso, porém, ocorre uma redução de potência que prejudica o desempenho por instantes, prejudicando uma hipotética prova de aceleração.

Algo que poucos sabem é que os pneus radiais utilizados nos carros de rua desde a década de 70, surgiram em 1950 na F1. Da categoria também vieram alguns componentes da borracha e a banda de rodagem de alto desempenho. A diferença desse pneu para o convencional (também conhecido como diagonal) está no fato de o convencional possuir uma carcaça formada por

Um pneu Radial

lonas têxteis cruzadas uma em relação à outra, enquanto que o radial possui estrutura têxtil ou de aço cujos cordonéis estão dispostos no sentido do raio. Cinturas de aço colocadas debaixo da banda de rodagem complementam sua estrutura

O motor multiválvulas é usado na F1 desde 1950. Em 1994 esse motor passou chegou passou a equipar carros aqui no Brasil (inicialmente com o Fiat Tempra 16V). Hoje já encontramos esse motor em carros 1.0, como Renault Logan.

O, já citado anteriormente, KERS foi uma inovação que já existia em alguns carros híbridos, mas que foi aperfeiçoado e posto à prova esse ano. Com esse sistema, a energia que dissipada durante a frenagem é absorvida e convertida em energia elétrica. Essa energia fica armazenada em uma bateria e posteriormente o piloto a utiliza para aumentar a potencia do motor temporariamente.

O sistema KERS desenvolvido pela escuderia ING Renault F1 Team consiste de três elementos básicos: um motor elétrico chamado de MGU (Motor Generator Unit, ou Unidade Geradora Motor) e situado entre o tanque de combustível e o propulsor do carro, e depois ligado diretamente ao virabrequim do motor RS27 para a disponibilização da potência extra. O segundo elemento vital são baterias de íon-lítio de última geração, chamadas de HVB (High Voltage Batery Pack, ou algo como Unidade de Baterias de Alta Voltagem), capazes de armazenar e disponibilizar energia rapidamente. O último item é a caixa de gerenciamento KCU (KERS Control Unit, ou Unidade de Controle do KERS). Conectada ao calculador eletrônico padrão do carro, ela administra o comportamento do MGU quando este carrega ou libera energia.

Além dessas tecnologias, muitas outras inovações que chegaram aos carros de rua foram testadas primeiramente na F1 ou em alguma outra categoria do automobilismo mundial. O que podemos concluir é que mesmo essas categorias gastando rios de dinheiro todos os anos, são elas que nos proporcionam maior conforto, comodidade e também segurança.

Mídias interessantes:

-> KERS:

-> CONTROLE DE TRAÇÃO:

-> FREIO ABS:

Edgar Bellini Xavier

Infelizmente a chuva impediu a realização do encontro de Som e Tuning programado para domingo dia 6 de dezembro no Terreirão do Samba em Juiz de Fora, MG.

Fúria sobre rodas ficou para uma próxima oportunidade pois a chuva em Juiz de Fora castigou a cidade, não somente durante todo o domingo, como também nos últimos dias assim como em várias outras cidades do Brasil.

A mais nova proposta tecnológica sobre suspensões é um sistema eletromagnético, que funciona segundo os mesmos princípios dos alto-falantes.

Não por coincidência, a suspensão eletromagnética é resultado de uma pesquisa feita pela Bose, empresa americana conhecida mundialmente por produzir equipamentos de som de alta qualidade.

O sistema da Bose tem como um dos principais elementos um motor linear, que substitui o amortecedor convencional sendo um para cada roda. Ele atua conforme o carro passa por irregularidades do terreno: nos buracos, ele se alonga, quando há um “bump”, se recolhe. O comando é feito por computadores, segundo uma programação que é o centro de todo o processo. O computador passa ordens a um amplificador, que envia corrente elétrica ao motor linear.

Afora o curso da atuação, o motor linear lembra muito, por seus princípios, o funcionamento de um alto-falante. Um conflito a resolver – Todo o projeto de suspensão tem dois objetivos: dar conforto aos passageiros e estabilidade ao carro. O conforto é garantido isolando os passageiros das irregularidades do solo, como buracos e ondulações. A estabilidade e a dirigibilidade são conseguidas pela redução da inclinação nas curvas e da inclinação para frente e para trás nas acelerações e frenagens. O problema dos engenheiros de suspensões é conseguir um equilíbrio entre essas duas metas. Eles têm que optar por um dos lados, sacrificando o outro. Carros de luxo, por exemplo, tem suspensões mais moles, privilegiando o conforto, mas normalmente têm mau desempenho nas curvas. Já os veículos esportivos, têm direção precisa, muita estabilidade e, em geral, uma suspensão bastante dura. A proposta da Bose é eliminar esse conflito.

Assim, o sistema é capaz também de manter o carro sempre nivelado ao percorrer curvas, nas frenagens e ao acelerar. Isso tudo sem deixar de acompanhar as irregularidades do solo. A vantagem principal sobre outros sistemas inteligentes, como os pneumáticos, é a rapidez de resposta dos motores lineares. Conservando energia.

Um outro detalhe também é importante: os motores lineares também atuam como geradores de energia. Quando a suspensão se retrai, como ao passar por uma lombada, eles transmitem energia para o amplificador. Desta forma, segundo a Bose, o conjunto da suspensão de um sedã consome cerca de um terço da energia necessária para movimentar o sistema de ar condicionado do carro. Ainda não há notícias sobre algum acordo entre a Bose e fabricantes de automóveis sobre o uso da suspensão. Para testes, a empresa usou carros da Lexus mas alega que foi apenas por eles se adequarem melhor às dimensões do equipamento.

Para carros Tuning isso será a inovação do momento. Muitas vezes carros de nível “extreme” possuem pouco espaço devido a quantidade de equipamentos utilizada. Ao invés de instalar uma suspensão a ar que exige compressor, mangueiras, manômetros e etc a suspensão eletrônica poderá ser instalada maximizando o espaço do veículo. Assim maior conforto será proporcionado e menor risco de quebra será garantido. Uma equação perfeita resultando em um ótimo conjunto que agradará a todos.

O funcionamento da suspensão eletrônica é visivelmente o mesmo da suspensão a ar. Com apenas um controle remoto o sistema poderá ser acionado fazendo o veículo descer e subir conforme a necessidade.

Saiba um pouco mais sobre a Suspensão Eletrônica

Pontos positivos em relação a suspensão a ar:

1. Não utiliza espaço no porta-malas.

2. Não utiliza compressor, manômetros e mangueiras.

3. Não há perigo de vazamento de ar.

4. Não há perigo de estourar a bolsa de ar.

Pontos Negativos:

1. É um produto que exige conhecimento e acompanhamento de engenheiros, portanto requer estudo, cálculos milimétricos de curso do passo da rosca, tipo de rosca, torque, tipo de motor, cálculo do redutor (peso, potência e velocidade).

2. Também exige cálculos torque através de engrenagens, tipos de acionamentos e variação de potência,  bateria 12 volts (sendo que normalmente os veículos retêm pouca potência WATTS para torque de saída “n.m” Neutrons.

Outros fatores:

a. Nem todo veículo será possível receber a instalação de um kit Rosca Eletrônica. O ideal é utilizar em veículos que possuam o amortecedor acoplado a mola.

b. Suspensão Eletrônica não possui a mesma simplicidade de um kit de Suspensão a Ar.

c. Rosca eletrônica necessita precisão. Para isso acontecer exige-se uma engenharia que envolva cálculos, eletricidade e etc. Com essas exigências torna-se um produto caro, mas de qualidade extremamente superior.

O lançamento do produto está previsto para o final do ano de 2009 ou início de 2010 com uma média de preço de R$3.000, enquanto a média para suspensão a ar no mercado brasileiro é de R$1.500 . 

Até o momento testes estão sendo feitos para se alcançar a confiabilidade total no produto. Vamos esperar que o resultado final  seja positivo.

Texto escrito por: Marcelo de C. Dutra

Confira o video sobre o funcionamento da suspensão eletrônica no site abaixo:

http://www.youtube.com/watch?v=LYETP5mZ0MU&feature=player_embedded

Os especialistas dizem que é necessário ter experiência e ela só pode ser adquirida com prática, muita prática.

Para se chegar à Formula 1, o início está nos Karts de corrida.

Tudo começa na infância, quando o sonho de ser piloto ainda é mais um desejo do pai do que de quem senta atrás do volante.

Um bom exemplo disso é o piloto Erik Mayrink, de Juiz de Fora/MG. Com 14 anos e correndo desde os 7, diz ver pilotos começando carreira com apenas 3 anos  de idade.

O que motiva essa geração de crianças a começar a correr tão cedo? “Além do incentivo paterno, a paixão por carros unido à velocidade, são pontos bem inspiradores” – relata Erik Mayrink.

Aos 7 anos de idade, esses pilotos mirins chegam a quase 80 km por hora em uma reta e a partir dos 11, eles possuem Karts que beiram os 150 km por hora. Agora, imagine você leitor, dentro do seu carro, em uma auto-pista, andando a cerca de 150 km por hora. Parece rápido não é mesmo?

Levando em consideração o fato de um carro convencional pesar extremamente mais que um Kart qualquer, pode-se ter uma ideia do que são 150 km por hora nas mãos de um piloto com 14 anos de idade.

Tenho certeza de que muitos garotos por aí adorariam sentir a mesma sensação que o Erik sente ao sentar em um Kart de corrida, mas esse privilégio é para poucos. Não é nada barato manter esse esporte e muito menos conseguir chegar a ser um piloto de Formula 1. Tudo custa muito caro.

Para começar, o piloto precisa ser afiliado a FIA (Federação Internacional de Automobilismo) e manter seu cadastro atualizado anualmente, o que não é barato.

A compra de um Kart custa hoje em média R$12.000, dependendo das características, e o piloto precisa trocá-lo a cada 2 anos obrigatoriamente por questões de regulamento.

Todo piloto precisa de uma equipe. Erik não é diferente. Além de seu pai, César Mayrink, como chefe da equipe, ele também possui um mecânico para lidar com o motor, outro especialista na troca de pneus e ainda um terceiro para empurrar o Kart na largada e durante a corrida quando necessário. Logicamente que tudo isso envolve dinheiro.

O capacete, por outro lado, é um caso à parte. São cerca de R$ 2.000 pelo produto e mais R$ 2.000 pela pintura do mesmo. Cada capacete precisa ser trocado a cada 2 anos por questões de segurança.         

Isso tudo sem contar gasolina, pneus, viagens para os locais das provas com direito a hotéis, passagens aéreas, alimentação e etc.

Certamente não é um esporte barato, mas sem essa experiência adquirida nos kartódromos, é impossível se tornar um piloto de verdade e muito menos fazer parte da principal categoria automobilística do mundo, a F1.

As principais categorias de acesso à F1 estão na Europa.  Dentre elas temos a Fórmula Renault e a Formula 3. Por isso, o sonho desses “meninos” é se mudar para o exterior. Para isso,  precisam adquirir experiência aqui no Brasil até no máximo seus 16 anos de idade, quando possivelmente irão para a Europa conseguir algum patrocinador.

O sonho de Erik poderá ser concretizado na Inglaterra, país para onde pretende se mudar e seguir carreira.

Erik Mayrink se encontra hoje entre os 3 únicos pilotos de Minas Gerais, sendo que um deles se mudou para a Europa ao completar seus 16 anos.

As Corridas

Competir no Kart não é fácil. As corridas possuem em torno de 20 a 25 voltas sem direito a qualquer parada nos boxes. Cada volta possui em média 1 minuto e 15 segundos de duração, nos quais o piloto precisa resistir firme.

Existem 4 tipos de pneus a serem usados. Um deles é específico para pista molhada e os outros 3 são divididos entre macio, duro e intermediário. A direção da prova também pode exigir o uso de um determinado pneu visando segurança ou maior dificuldade na pista.

Além disso, existe uma empresa responsável pelos motores utilizados pelos pilotos em cada prova, a RBC. Todos os motores utilizados pelos pilotos em corridas oficiais são obrigatoriamente alugados por essa empresa. “O problema disso é que se torna uma loteria: você nunca sabe se irá pegar um motor bom, ruim ou mais ou menos” – diz Erik. “Teoricamente os motores precisariam ser idênticos, mas na prática não é bem isso que acontece.” – ele completa. 

É interessante o nível de dificuldade proposto pela organização das corridas. O piloto treina e se classifica com seu próprio motor, mas no dia da prova ele precisa instalar o motor alugado 10 minutos antes da largada oficial, além de trocar pneus, se necessário,  inserir combustível e se preparar para correr.

Diante disso tudo, podemos perceber como é difícil se tornar um piloto de Formula 1. Os poucos que conseguem esse feito, com toda certeza, merecem nosso reconhecimento.

E assim, frente à todas essas dificuldades, Erik continua firme como um guerreiro inabalável, lutando para vencer e conquistar seu maior sonho corrida após corrida. 

Para maiores informações sobre os pilotos e corridas de Kart no Brasil visite o site oficial:

http://www.planetkart.com.br

Texto escrito por: Marcelo Dutra

DOSES DO DIA….

1) Sir Frank Williams, dono da equipe Williams, confirmou que vendeu uma pequena parte do time de Groove para um empresa austríaca liderada pelo

Sir Frank Williams

piloto (amador) Toto Wolff. A justificativa, mais realista que nunca, é a falta de grana. A vários anos o time inglês não possui um bom carro justamente pela falta de grana. Essa venda, segundo Frank Williams, pode trazer patrocinadores fortes para a equipe que assim melhorará suas finanças e poderá ter um carro a altura da sua história na F1. Quem deve estar muito feliz com isso é o Rubinho…

2) Michael Schumacher pode voltar à F1 no ano que vem. Segundo Eddie Jordan (que já foi chefe de Micahel), o alemão está negociando com a equipe Mercedes. Ele disputaria o campeonato de 2010 pela nova equipe para

Será que ele volta? Quem viver saberá...

guardar o lugar de Sebastian Vettel (cujo contrato com a Red Bull termina no final do ano que vem). Ainda segundo Jordan, Schumacher gostou muito da idéia de voltar a ser dirigido por Ross Brawn. Será que veremos o alemão, junto com Ross Brawn, no grid outra vez?

 

 

 

 

 

É…2010 nem começou mas parece que vai ser um ano muito interessante.

Mais um encontro de SOM & TUNING será realizado em Juiz de Fora, MG no dia 6 de dezembro.

O evento acontecerá no TERREIRÃO DO SAMBA na Avenida Brasil a partir das 11 da manhã e terá presença garantida do SHOW CAR de JF, o GOL Azul Brazilian Fury (Fúria Brasileira).

Nós da “allaboutcarsandraces” estaremos lá cobrindo o evento para trazer o que acontece de melhor no mundo automotivo aos nossos leitores.