-> Em primeiro lugar quero destacar a mudança do sistema de pontuação. No ano que vem será o usado o sistema (1º colocado até o 10º): 25-20-15-10-8-6-5-3-2-1. Não se assustem se estão achando que isso tem cara de MotoGP. Pois é, entre ano sai ano, mudam-se as regras e sempre a FIA faz uma “cagada”.  A justificativa é que isso beneficiará mais a vitória e o pódio. Tudo bem, isso pode até acontecer, mas eles pegaram e jogaram numa lata de lixo toda a chance de se fazer comparações estatísticas com qualquer outro ano de F1.  Com certeza eles deveriam ter mudado o sistema de pontuação, mas chegar ao absurdo de dar 25 pontos para o 1º colocado é demais!

-> A equipe Renault anunciou que um investidor comprou 75% da escuderia francesa. Com isso acabam-se todas as dúvidas sobre a possibilidade da equipe alinhar no grid em 2010 (excelente notícia). Uma boa notícia para Kubica. O polonês trocou a BMW pela Renault, mas quase fica sem possibilidades de correr em 2010. Nos próximos dias deve ser anunciado quem comprou a escuderia, alguns apostam em David Richards (o mesmo que a Brawn em 2009). Mas há quem aposte em Gerard Lopez. Vamos esperar pra ver…

-> Segunda também foi anunciada a dupla de pilotos da equipe Lotus. Os felizardos são Heikki Kovalainen e Jarno Trulli. Dois pilotos medianos, mas com bastante bagagem. Agora, saber se com essa dupla a equipe poderá surpreender é algo impossível de prever. O que mais me agradou foi essa

o dono da Lotus e seus pilotos em 2010

contratação do Kovalainen (ou “Kovalento”). Ele dizia que na McLaren ele sempre era desfavorecido (nada de anormal até aí) e por isso não conseguia ser muito competitivo. Em fim, “Kova” terá que mostrar alguma coisa boa em 2010 para provar que estava certo do que falava. Já Trulli não há muito que falar. Piloto com mais bagagem que Kovalainen e que está na equipe para ajudar a acertar o carro (mesmo que ele não seja lá uma maravilha nesse quesito).

-> Hoje (terça-feira) a Virgin Raing (ex-Manor) anunciou que sua dupla de pilotos para 2010 será formada por Timo Glock e Lucas Digrassi.Estou na torcida para que o Lucas se dê bem em 2010 e assim consiga uma vaga numa

Glock, Branson, Wirth e Digrassi

equipe de nome em 2011. É bom ficarmos de olho nessa Virgin, Richard Branson tem grana e pode ser que isso traga alguns bons frutos no campeonato do ano que vem. Não estou esperando muita coisa,mas acho que podemos ter boas brigas nas pistas. Nick Wirth (projetista da extinta Simteck) está como responsável por fazer o projeto do carro da equipe. O projeto será feito totalmente através de software, ou seja, não será usado o túnel de vento.

Edgar Bellini Xavier

Em 1992 a equipe Williams introduziu na F1 os freios ABS e o controle de tração. O ferio ABS não permite que a roda trave quando o motorista pisa forte no freio, com isso o carro pára mais rápido, se comparado com o freio comum. Em 1994 esse sistema foi abolido da F1, mas passou a ser usado em carros de rua. Atualmente, no Brasil, cerca de 13% da frota de veículos possui freio ABS. Nos EUA praticamente todos os veículos usufruem desse tipo de freio.

O controle de tração foi utilizado pelas equipes da F1 até o ano de 2008, mas em alguns carros de rua essa tecnologia ainda está bem presente. O controle de tração tem a finalidade de permitir a transmissão do máximo de potência para o solo sem que haja deslizamento dos pneus. Além das vantagens de segurança (a perda de aderência pode gerar reações no volante) e do menor desgaste dos pneus nessas condições, há um benefício ao desempenho: é

Mansel na Williams de 1992

nessa condição que se obtém a melhor aceleração (a perda de aderência, que faz “cantar” os pneus, o que representa um retardo na aceleração). O controle pode atuar de duas formas: aplicando o freio individual de uma das rodas motrizes, quando apenas ela perder aderência, ou atuando na central eletrônica do motor, caso a perda se verifique em ambas as rodas de tração. No segundo caso, porém, ocorre uma redução de potência que prejudica o desempenho por instantes, prejudicando uma hipotética prova de aceleração.

Algo que poucos sabem é que os pneus radiais utilizados nos carros de rua desde a década de 70, surgiram em 1950 na F1. Da categoria também vieram alguns componentes da borracha e a banda de rodagem de alto desempenho. A diferença desse pneu para o convencional (também conhecido como diagonal) está no fato de o convencional possuir uma carcaça formada por

Um pneu Radial

lonas têxteis cruzadas uma em relação à outra, enquanto que o radial possui estrutura têxtil ou de aço cujos cordonéis estão dispostos no sentido do raio. Cinturas de aço colocadas debaixo da banda de rodagem complementam sua estrutura

O motor multiválvulas é usado na F1 desde 1950. Em 1994 esse motor passou chegou passou a equipar carros aqui no Brasil (inicialmente com o Fiat Tempra 16V). Hoje já encontramos esse motor em carros 1.0, como Renault Logan.

O, já citado anteriormente, KERS foi uma inovação que já existia em alguns carros híbridos, mas que foi aperfeiçoado e posto à prova esse ano. Com esse sistema, a energia que dissipada durante a frenagem é absorvida e convertida em energia elétrica. Essa energia fica armazenada em uma bateria e posteriormente o piloto a utiliza para aumentar a potencia do motor temporariamente.

O sistema KERS desenvolvido pela escuderia ING Renault F1 Team consiste de três elementos básicos: um motor elétrico chamado de MGU (Motor Generator Unit, ou Unidade Geradora Motor) e situado entre o tanque de combustível e o propulsor do carro, e depois ligado diretamente ao virabrequim do motor RS27 para a disponibilização da potência extra. O segundo elemento vital são baterias de íon-lítio de última geração, chamadas de HVB (High Voltage Batery Pack, ou algo como Unidade de Baterias de Alta Voltagem), capazes de armazenar e disponibilizar energia rapidamente. O último item é a caixa de gerenciamento KCU (KERS Control Unit, ou Unidade de Controle do KERS). Conectada ao calculador eletrônico padrão do carro, ela administra o comportamento do MGU quando este carrega ou libera energia.

Além dessas tecnologias, muitas outras inovações que chegaram aos carros de rua foram testadas primeiramente na F1 ou em alguma outra categoria do automobilismo mundial. O que podemos concluir é que mesmo essas categorias gastando rios de dinheiro todos os anos, são elas que nos proporcionam maior conforto, comodidade e também segurança.

Mídias interessantes:

-> KERS:

-> CONTROLE DE TRAÇÃO:

-> FREIO ABS:

Edgar Bellini Xavier

Fúria sobre rodas ficou para uma próxima oportunidade pois a chuva em Juiz de Fora castigou a cidade, não somente durante todo o domingo, como também nos últimos dias assim como em várias outras cidades do Brasil.

Não por coincidência, a suspensão eletromagnética é resultado de uma pesquisa feita pela Bose, empresa americana conhecida mundialmente por produzir equipamentos de som de alta qualidade.

O sistema da Bose tem como um dos principais elementos um motor linear, que substitui o amortecedor convencional sendo um para cada roda. Ele atua conforme o carro passa por irregularidades do terreno: nos buracos, ele se alonga, quando há um “bump”, se recolhe. O comando é feito por computadores, segundo uma programação que é o centro de todo o processo. O computador passa ordens a um amplificador, que envia corrente elétrica ao motor linear.

Afora o curso da atuação, o motor linear lembra muito, por seus princípios, o funcionamento de um alto-falante. Um conflito a resolver – Todo o projeto de suspensão tem dois objetivos: dar conforto aos passageiros e estabilidade ao carro. O conforto é garantido isolando os passageiros das irregularidades do solo, como buracos e ondulações. A estabilidade e a dirigibilidade são conseguidas pela redução da inclinação nas curvas e da inclinação para frente e para trás nas acelerações e frenagens. O problema dos engenheiros de suspensões é conseguir um equilíbrio entre essas duas metas. Eles têm que optar por um dos lados, sacrificando o outro. Carros de luxo, por exemplo, tem suspensões mais moles, privilegiando o conforto, mas normalmente têm mau desempenho nas curvas. Já os veículos esportivos, têm direção precisa, muita estabilidade e, em geral, uma suspensão bastante dura. A proposta da Bose é eliminar esse conflito.

Assim, o sistema é capaz também de manter o carro sempre nivelado ao percorrer curvas, nas frenagens e ao acelerar. Isso tudo sem deixar de acompanhar as irregularidades do solo. A vantagem principal sobre outros sistemas inteligentes, como os pneumáticos, é a rapidez de resposta dos motores lineares. Conservando energia.

Um outro detalhe também é importante: os motores lineares também atuam como geradores de energia. Quando a suspensão se retrai, como ao passar por uma lombada, eles transmitem energia para o amplificador. Desta forma, segundo a Bose, o conjunto da suspensão de um sedã consome cerca de um terço da energia necessária para movimentar o sistema de ar condicionado do carro. Ainda não há notícias sobre algum acordo entre a Bose e fabricantes de automóveis sobre o uso da suspensão. Para testes, a empresa usou carros da Lexus mas alega que foi apenas por eles se adequarem melhor às dimensões do equipamento.

Para carros Tuning isso será a inovação do momento. Muitas vezes carros de nível “extreme” possuem pouco espaço devido a quantidade de equipamentos utilizada. Ao invés de instalar uma suspensão a ar que exige compressor, mangueiras, manômetros e etc a suspensão eletrônica poderá ser instalada maximizando o espaço do veículo. Assim maior conforto será proporcionado e menor risco de quebra será garantido. Uma equação perfeita resultando em um ótimo conjunto que agradará a todos.

O funcionamento da suspensão eletrônica é visivelmente o mesmo da suspensão a ar. Com apenas um controle remoto o sistema poderá ser acionado fazendo o veículo descer e subir conforme a necessidade.

Saiba um pouco mais sobre a Suspensão Eletrônica

Pontos positivos em relação a suspensão a ar:

1. Não utiliza espaço no porta-malas.

2. Não utiliza compressor, manômetros e mangueiras.

3. Não há perigo de vazamento de ar.

4. Não há perigo de estourar a bolsa de ar.

Pontos Negativos:

1. É um produto que exige conhecimento e acompanhamento de engenheiros, portanto requer estudo, cálculos milimétricos de curso do passo da rosca, tipo de rosca, torque, tipo de motor, cálculo do redutor (peso, potência e velocidade).

2. Também exige cálculos torque através de engrenagens, tipos de acionamentos e variação de potência,  bateria 12 volts (sendo que normalmente os veículos retêm pouca potência WATTS para torque de saída “n.m” Neutrons.

Outros fatores:

a. Nem todo veículo será possível receber a instalação de um kit Rosca Eletrônica. O ideal é utilizar em veículos que possuam o amortecedor acoplado a mola.

b. Suspensão Eletrônica não possui a mesma simplicidade de um kit de Suspensão a Ar.

c. Rosca eletrônica necessita precisão. Para isso acontecer exige-se uma engenharia que envolva cálculos, eletricidade e etc. Com essas exigências torna-se um produto caro, mas de qualidade extremamente superior.

O lançamento do produto está previsto para o final do ano de 2009 ou início de 2010 com uma média de preço de R$3.000, enquanto a média para suspensão a ar no mercado brasileiro é de R$1.500 . 

Até o momento testes estão sendo feitos para se alcançar a confiabilidade total no produto. Vamos esperar que o resultado final  seja positivo.

Texto escrito por: Marcelo de C. Dutra

Confira o video sobre o funcionamento da suspensão eletrônica no site abaixo:

http://www.youtube.com/watch?v=LYETP5mZ0MU&feature=player_embedded

Para se chegar à Formula 1, o início está nos Karts de corrida.

Tudo começa na infância, quando o sonho de ser piloto ainda é mais um desejo do pai do que de quem senta atrás do volante.

Um bom exemplo disso é o piloto Erik Mayrink, de Juiz de Fora/MG. Com 14 anos e correndo desde os 7, diz ver pilotos começando carreira com apenas 3 anos  de idade.

O que motiva essa geração de crianças a começar a correr tão cedo? “Além do incentivo paterno, a paixão por carros unido à velocidade, são pontos bem inspiradores” – relata Erik Mayrink.

Aos 7 anos de idade, esses pilotos mirins chegam a quase 80 km por hora em uma reta e a partir dos 11, eles possuem Karts que beiram os 150 km por hora. Agora, imagine você leitor, dentro do seu carro, em uma auto-pista, andando a cerca de 150 km por hora. Parece rápido não é mesmo?

Levando em consideração o fato de um carro convencional pesar extremamente mais que um Kart qualquer, pode-se ter uma ideia do que são 150 km por hora nas mãos de um piloto com 14 anos de idade.

Tenho certeza de que muitos garotos por aí adorariam sentir a mesma sensação que o Erik sente ao sentar em um Kart de corrida, mas esse privilégio é para poucos. Não é nada barato manter esse esporte e muito menos conseguir chegar a ser um piloto de Formula 1. Tudo custa muito caro.

Para começar, o piloto precisa ser afiliado a FIA (Federação Internacional de Automobilismo) e manter seu cadastro atualizado anualmente, o que não é barato.

A compra de um Kart custa hoje em média R$12.000, dependendo das características, e o piloto precisa trocá-lo a cada 2 anos obrigatoriamente por questões de regulamento.

Todo piloto precisa de uma equipe. Erik não é diferente. Além de seu pai, César Mayrink, como chefe da equipe, ele também possui um mecânico para lidar com o motor, outro especialista na troca de pneus e ainda um terceiro para empurrar o Kart na largada e durante a corrida quando necessário. Logicamente que tudo isso envolve dinheiro.

O capacete, por outro lado, é um caso à parte. São cerca de R$ 2.000 pelo produto e mais R$ 2.000 pela pintura do mesmo. Cada capacete precisa ser trocado a cada 2 anos por questões de segurança.         

Isso tudo sem contar gasolina, pneus, viagens para os locais das provas com direito a hotéis, passagens aéreas, alimentação e etc.

Certamente não é um esporte barato, mas sem essa experiência adquirida nos kartódromos, é impossível se tornar um piloto de verdade e muito menos fazer parte da principal categoria automobilística do mundo, a F1.

As principais categorias de acesso à F1 estão na Europa.  Dentre elas temos a Fórmula Renault e a Formula 3. Por isso, o sonho desses “meninos” é se mudar para o exterior. Para isso,  precisam adquirir experiência aqui no Brasil até no máximo seus 16 anos de idade, quando possivelmente irão para a Europa conseguir algum patrocinador.

O sonho de Erik poderá ser concretizado na Inglaterra, país para onde pretende se mudar e seguir carreira.

Erik Mayrink se encontra hoje entre os 3 únicos pilotos de Minas Gerais, sendo que um deles se mudou para a Europa ao completar seus 16 anos.

As Corridas

Competir no Kart não é fácil. As corridas possuem em torno de 20 a 25 voltas sem direito a qualquer parada nos boxes. Cada volta possui em média 1 minuto e 15 segundos de duração, nos quais o piloto precisa resistir firme.

Existem 4 tipos de pneus a serem usados. Um deles é específico para pista molhada e os outros 3 são divididos entre macio, duro e intermediário. A direção da prova também pode exigir o uso de um determinado pneu visando segurança ou maior dificuldade na pista.

Além disso, existe uma empresa responsável pelos motores utilizados pelos pilotos em cada prova, a RBC. Todos os motores utilizados pelos pilotos em corridas oficiais são obrigatoriamente alugados por essa empresa. “O problema disso é que se torna uma loteria: você nunca sabe se irá pegar um motor bom, ruim ou mais ou menos” – diz Erik. “Teoricamente os motores precisariam ser idênticos, mas na prática não é bem isso que acontece.” – ele completa. 

É interessante o nível de dificuldade proposto pela organização das corridas. O piloto treina e se classifica com seu próprio motor, mas no dia da prova ele precisa instalar o motor alugado 10 minutos antes da largada oficial, além de trocar pneus, se necessário,  inserir combustível e se preparar para correr.

Diante disso tudo, podemos perceber como é difícil se tornar um piloto de Formula 1. Os poucos que conseguem esse feito, com toda certeza, merecem nosso reconhecimento.

E assim, frente à todas essas dificuldades, Erik continua firme como um guerreiro inabalável, lutando para vencer e conquistar seu maior sonho corrida após corrida. 

Para maiores informações sobre os pilotos e corridas de Kart no Brasil visite o site oficial:

http://www.planetkart.com.br

Texto escrito por: Marcelo Dutra

Sir Frank Williams

piloto (amador) Toto Wolff. A justificativa, mais realista que nunca, é a falta de grana. A vários anos o time inglês não possui um bom carro justamente pela falta de grana. Essa venda, segundo Frank Williams, pode trazer patrocinadores fortes para a equipe que assim melhorará suas finanças e poderá ter um carro a altura da sua história na F1. Quem deve estar muito feliz com isso é o Rubinho…

2) Michael Schumacher pode voltar à F1 no ano que vem. Segundo Eddie Jordan (que já foi chefe de Micahel), o alemão está negociando com a equipe Mercedes. Ele disputaria o campeonato de 2010 pela nova equipe para

Será que ele volta? Quem viver saberá...

guardar o lugar de Sebastian Vettel (cujo contrato com a Red Bull termina no final do ano que vem). Ainda segundo Jordan, Schumacher gostou muito da idéia de voltar a ser dirigido por Ross Brawn. Será que veremos o alemão, junto com Ross Brawn, no grid outra vez?

É…2010 nem começou mas parece que vai ser um ano muito interessante.

O evento acontecerá no TERREIRÃO DO SAMBA na Avenida Brasil a partir das 11 da manhã e terá presença garantida do SHOW CAR de JF, o GOL Azul Brazilian Fury (Fúria Brasileira).

Nós da “allaboutcarsandraces” estaremos lá cobrindo o evento para trazer o que acontece de melhor no mundo automotivo aos nossos leitores.

Mercedes divulga como poderá ser seu carro no grid da F1 em 2010

Do lado negativo temos o fato de que mais uma equipe garagista está deixando a F1, equanto outra montadora toma seu lugar. E foram essas montadoras que há alguns anos vêm deixando a F1 pois não conseguem obter lucros satisfatórios. Elas esquecem que estão no esporte e não nos negócios, só visam o lucro e mais nada. Essas mesmas montadoras quase acabaram com o campeonato do ano que vem (exatamente Toyota, Renault e Ferrari estavam à frente da turma que ameaçava deixar a categoria se o “tio” Bernie não atendesse seus anseios). Por esses motivos, é dificil prever quanto tempo a Mercedes irá ficar na F1 (sua última passagem durou apenas 2 anos, 1954 e 1955, mas conseguiu ser campeã em ambos).

Pelo lado positivo, poderemos ver em 2010 uma equipe com um dos melhores chefes de equipe (para mim o melhor dos que hoje “habitam” esse mundo perverso da F1), com o melhor motor e que sem dúvidas terá um grande carro. Também é provável que Jenson Button, atual campeão, esteja nesse time.

Qual dos dois pontos de vista irá se sobressair? Não arrisco dizer. Apenas

Será que iremos rever essa pintura em 2010???

torço para que a Mclaren, que terá a Mercedes como fornecedora de motores até 2015, volte a ser a garagista que era no final da década de 80, pois creio que assim teremos um campeonato extremamente disputado em 2010.

Atualização: Jenson Button foi mesmo para a McLaren. esse escriba acreditava que isso não ia ocorrer, que Button ia fazer o mais sensato e continuaria na equipe Brawn (agora Mercedes GP). Mas o inglês não resistiu à proposta de U$$ 6 milhões feitas pela, agora “garagista”, Mclaren. Mantenho minha opinião: ele fez errado, mas só o ano de 2010 dirá se estou errado ou se ele não resistirá à pressão de correr por um time totalmente favorável ao “Luisinho” Hamilton. Mas que será legal ver os dois últimos campeões mundiais correndo lado a lado, isso será!

Edgar Bellini Xavier

Para começar, creio que devamos fazer uma pequena volta ao passado. Vamos para o ano de 1994, ano da morte de um dos maiores ídolos brasileiros no automobilismo, Ayrton Senna. Após sua morte todo brasileiro que acompanhava a Fórmula 1 (popular F1) depositou sua esperança num “novato”, seu nome? Rubens Barrichello.

Rubens começou em equipes pequenas, mas ainda sim se destacava um pouco. No entanto, nós, brasileiros, estávamos sedentos por um ídolo, um campeão, um novo Senna. Queríamos alguém que alegrasse nossas manhãs de domingo, da mesma forma que acontecia nos anos gloriosos de Ayrton. “Seria Rubens essa pessoa?” “Será que ele tem tanta habilidade quanto Senna?”, essas perguntas martelavam a cabeça de todo apaixonado pelo esporte a motor.

Os anos passaram e Rubens não dava mostras de que seria o nosso novo Ayrton. Ele continuava em equipes pequenas e médias. Destacava-se em algumas corridas, mas ainda estava longe de se tornar um grande campeão.

Foi durante a sua passagem pela extinta equipe Stewart que ele mostrou alguma coisa que interessou uma grade equipe. Uma equipe italiana, com sede em Maranello, uma tal de Scuderia Ferrari. Mas nessa equipe já estava alguém que muitos consideravam um gênio (já outros o consideravam um “vigarista”, mas isso não vem ao caso). Um alemão que já tinha ganhado “alguns” títulos mundiais, um tal de Michael Schummacher. E essa equipe trabalhava para ele e a favor dele. Mas essa ida de Rubens para a Ferrari reacendeu a chama da esperança no coração de alguns brasileiros. “agora vai!”, bradavam uns, “Esse ano ele será campeão!”, gritavam outros. Porém estávamos enganados, ele fora para a equipe de Maranello para se tornar o fiel escudeiro do alemão. Nesse período (algumas vezes conturbado) surgiram os adjetivos que seguiriam Barrichello por toda a sua carreira: “pé-de-chinelo”, “lento”, “chorão”, “bobo-da-corte”, entre outros.

Após sair da Ferrari Rubens ficou um bom tempo numa espécie de anonimato. Fazia corridas discretas, às vezes aparecia, outras vezes não. E nesse período surgiu algo que mudaria a vida de todas as pessoas do mundo, o Orkut. E junto com esse “ser divino” surgiram as chamadas “comunidades”. E com nessas comunidades os adjetivos de Barrichello ganharam vida. Mas

Durou pouco essa alegria

no fim de 2008, inicio de 2009 veio uma nova esperança. Dessa vez com o nome de Brawn GP. Mas diferentemente da sua ida para a Ferrari, ninguém bradava que esse ano era dele, tínhamos aprendido a lição. Mas o ano não tinha começado bem para Barrichello. Ele não conseguia ganhar do companheiro de equipe, mesmo estando no melhor carro do gride naquele momento. Porém, no meio do ano Rubens deu mostras de que poderia ser campeão, começou a pilotar melhor que sue companheiro e começou a ter um pouco de sorte. Mas (novamente um “mas”) essa sorte acabou e no GP do Brasil Barrichello viu suas chances de título, em 2009, acabarem. E novamente vieram os apelidos da época em que estava na Ferrari, dessa vez juntos com a fama de “azarado”.

Bom, depois disso tudo Rubens decidiu processar uma empresa graças à idéia que alguns tiveram de utilizar o Orkut para lhe “ofenderem” (entre aspas sim e já explico o motivo). Uma decisão besta e um tanto quanto infantil. Como ele quer se tornar um grande piloto se não sabe conviver com as críticas? Com as chacotas? Com as brincadeiras (algumas bem infantis, diga-se de passagem)? Assim que ele se tornou parte de um esporte cruel e fascinante, ele deve estar preparado para enfrentar essas intempéries. Sr. Rubens Barrichello, será que não sabe que com essa infantilidade toda, o senhor só está afastando o povo brasileiro? Se continuar com essa imaturidade, os brasileiros continuarão a “pegar no seu pé”, cada vez mais forte? Mostre que esse tempo todo que o senhor o está na F1 só lhe fez amadurecer, dê a resposta na pista. Mostre tudo o que é capaz de fazer na equipe Williams, em 2010. E pare de se fazer de coitado e tentar se proteger das chacotas, pois isso não vai funcionar. Isso só LHE fará mal.

Edgar Bellini Xavier

Tuning

Conheci Tuning no estado de Nova Jersey, EUA, por volta do ano de 1993, e posso dizer que foi paixão à primeira vista.

Aquele Toyota Celica preto, com direito a rodas, som de altíssima qualidade e rebaixado até o talo nunca mais saiu da minha cabeça.

Na época, Tuning ainda não era o que é hoje, mas mesmo assim, era possível encontrar vários carros modificados passeando pelas ruas e chamando a atenção de muitos.

Muito se fala sobre Tuning no Brasil e ao redor do mundo, mas quem ainda não teve o prazer de ver essa realidade ao vivo mundo afora, dificilmente conhecerá o que estou prestes a dizer. Mas vamos por partes.

É preciso entender que são muitas as diferenças entre os dois países. Afinal, estamos falando de um país de primeiro mundo, que mesmo diante de uma crise gigantesca, ainda continua sendo primeiro mundo. Por lá, a maioria dos carros já sai de fábrica com no mínimo aro 16. Daí você já pode ter uma ideia de que rodas aro 17 nos EUA não representam grande coisa ao falarmos de Tuning. Nem mesmo aro 18 faz tanta diferença assim.

Nos Estados Unidos, o carro para chamar atenção precisa no mínimo de um aro 20. Ainda sobre rodas, existe também a diferença nas estradas que são perfeitas, possibilitando assim pneus com perfil 30 e até 25. Não se assuste e prenda sua respiração, pois esta matéria poderá mudar seus conceitos sobre o Tuning americano.

Todo mundo sabe como são as coisas em nosso país. Os carros considerados “Carro Show” possuem rodas com aros entre 17 e 20. Suas suspensões geralmente são a ar e a tendência geralmente é a mudança do visual antes do motor ser modificado e preparado para ganhar mais potência.

Logo após o filme Velozes e Furiosos, criou-se uma febre mundial Tuning, e nos EUA as coisas seguiram a mesma tendência. É bem verdade que o filme difundiu o que ocorria às escuras nas ruas das cidades norte americanas, mas Tuning, encontros e “rachas” (corridas clandestinas) como os do filme já eram comuns bem antes disso tudo passar pelas telonas do mundo. O filme se baseou em fatos reais que acontecem até o dia de hoje por lá.

É engraçado, pois fiquei fora dos Estados Unidos por quase 10 anos, visitando apenas esporadicamente e tentando acompanhar essas mudanças. Com a minha ida em 2006 e permanência até 2008, pude ver resquícios de um filme que movimentou milhares. Carros literalmente abandonados pelos seus donos. Com spoilers e aerofólios partidos, rodas amassadas e jogados a céu aberto expostos a sol, chuva, neve e demais condições climáticas. Carros que um dia foram alvo de atenção dos policiais, principalmente por serem considerados como “modificados para corridas de rua”. Para alguém apaixonado pelo Tuning como eu, foi de cortar o coração ver cenas como aquelas. Isso não está nada relacionado à crise que se alastra mundialmente, mas sim à mudança de pensamento e ao desprazer do povo americano em relação ao Tuning, como é conhecido por nós hoje no Brasil.

É bem verdade que o S.E.M.A. (Specialty Equipment Market Association), evento realizado anualmente em Las Vegas no estado da Califórnia, é um grande responsável por divulgar novos produtos através de novos veículos modificados, inserindo com isso novos adeptos ao movimento Tuning pelo mundo. Acontece que esse evento, apesar de ser fantástico de se ver, é organizado por empresas do ramo automobilístico. Em outras palavras, geralmente são carros das próprias empresas, expostos no evento e a população que possui carros modificados ou “hooked up cars” como são conhecidos por lá, são obrigados a deixar seus veículos de fora no estacionamento do galpão.

Ainda bem que temos o HOT IMPORT NIGHTS, evento esse que roda o país durante o ano, realizando um encontro por mês em cada estado americano. Esse evento é organizado por pessoas físicas e não jurídicas como o SEMA e ainda é possível encontrar quem goste e possui um carro Tuning no estilo Extreme nesses encontros. Infelizmente, no geral não é o que vemos no dia-a-dia pelas ruas.

Então o que é feito nos carros de rua dos States?

Cada estado Norte Americano possui suas próprias leis e regras, assim como suas próprias culturas, tribos e estilos no tocante ao Tuning.

Falando de forma geral, nos dias de hoje, ao falar em Tuning com alguém apaixonado por carros nos EUA, estaremos falando de motor. E novamente nos deparamos com a diferença entre primeiro e terceiro mundo.

Os carros por lá geralmente saem de fábrica com no mínimo 200 cavalos ou quase isso. Chega a ser cômico, porque apesar de possuir estradas fenomenais, as leis de trânsito são extremamente rigorosas e bem executadas.

Policias muitas vezes com carros disfarçados, os chamados “invisibles” (invisíveis) por se misturarem aos carros originais, param com extrema frequência quem corre nas autopistas. Mesmo assim, os carros originais de fábrica continuam saindo mais e mais potentes. E é disso que o povo americano gosta. Para eles, de nada adianta um carro bonito se não for potente.

Como e um país de primeiro mundo onde quem tem dinheiro não possui tanto medo de ser assaltado ou sequestrado como aqui, quem gosta modifica até mesmo motor de Ferraris, Aston Martins, Mclarens, e os M3s, M5s e M6s da BMW. Esses são apenas alguns exemplos.

No mundo rico da história americana, pude ver e ter o prazer de dirigir uma Ferrari 430 Spyder com originais 490cv de potência e mesmo assim, o dono achando que era pouco, decidiu elevá-la para seus quase 600cv. A sensação de estar em um Nissan 350Z com originais 300cv de potência e utilizar mais 120cv de nitro em sua velocidade final e fantástica.

Quando se ouve o canto do pneu em quarta marcha é possível sentir o mundo girar mais rápido na sua frente, a adrenalina subir, o foco é total e você se torna “um” com a máquina. É como se nada mais importasse naquele momento. É como se o mundo parasse para te ver passar. Creio que por isso eles se interessam tanto por motores. Quem já viveu essa sensação sabe bem o que estou dizendo.

Certa vez, assisti a uma entrevista de Rubens Barrichello dizendo: “As pessoas afirmam ser fantástica a sensação de andar a 300 km por hora em uma reta, mas sensação fantástica é você entrar a 300 km por hora em uma curva”.

Além dos motores, o que mais é feito na terra do tio Sam?

Rodas, multimídia e muito som seria a resposta.

Mas então estamos falando de DUB e não Tuning?

Na verdade sim. O americano em geral não se preocupa com carro. Para eles, carro é apenas um objeto descartável, tanto que literalmente jogam no lixo (ferro velho) quando os mesmos não funcionam mais e compram outro. Carro nos EUA é extremamente barato e o que não dói no bolso do ser humano geralmente não possui muito valor. Por isso preferem investir em coisas fáceis de serem transferidas de um veiculo para o outro. Inclusive motores preparados são comprados com frequência, diretamente nas lojas. Uma solução fácil para se ganhar tempo, pois basta tirar um e colocar outro no lugar.

Contudo, nem tudo esta perdido. Ainda tive a oportunidade de me encontrar com Tuners (pessoas que modificam seus carros) em um evento organizado de forma independente todas as quartas-feiras. Lá nos reuníamos e trocávamos ideias, e muitas vezes pude ver carros a nível extreme desfilando no encontro. A polícia sempre rondava por perto pois sabia o que acontecia nos bastidores. Pessoas apostavam e dividiam os duelos dos carros. Por volta das 10 da noite, uma parte deles saía de fininho. Cada carro escolhia uma saída diferente para não chamar a atenção dos policias, mas todos com o mesmo destino. Encontravam-se na Cypress Creek Ave., em Fort Lauderdale, Florida e partiam pro racha. Como escrevi no início, eu via o filme imitando a realidade e ali aconteciam os pegas, a rivalidade e a fuga da polícia quase sempre.

Se isso é uma coisa boa?

Cada qual que tire suas próprias conclusões.

Mas o fato é que carro modificado como vemos no Brasil, nos E.U.A é um pouco mais difícil de se ver, a não ser que você peça para abrir o motor do possante.

TEXTO ESCRITO POR: Marcelo de Castro Dutra